Bueno, para Geografía debo hacer un Seminario en grupo.

Nuestro tema se basará en la Construcción del Puente Rosario-Victoria en Argentina, junto con todas sus causas, consecuencias, etc etc etc...

Me imagino que afuera de la Argentina no estarán informados/interesados sobre este hecho. Así que creo que los argentos son los que más me pueden ayudar.

En fin, lo que pido es información sobre dicho tema, lo más completa (y no necesariamente puntual) posible. Gracias de antemano.

Introducción.

Para el diccionario la palabra puente significa "una estructura que proporciona una vía de paso sobre el agua, una carretera o un valle". Pero para la vida cotidiana de los habitantes de una región, un puente puede encarnar la suma de muchos años de esfuerzo y fundamentalmente la unión de los ciudadanos que se encuentran en cada una de sus cabeceras. El puente entonces se transforma en un lazo, en un abrazo.
En el caso de la conexión vial Rosario-Victoria, la concreción de la obra vino a saldar una deuda de más de 60 años.
Soñado como un nexo de unión entre las provincias de la mesopotamia Argentina y hoy más que nunca justificado por ser el punto de convergencia indispensable para el movimiento actual y futuro de las mercancías del MERCOSUR y uno de los nudos de la vía comercial biocéanica.

Más allá de las criticas y puntos de vista divergente sobre el enlace de la obra, Rosario puede ver desde mediados de 1998 como el puente, que es el único en el país que tiene nombre de mujer "Nuestra Señora del Rosario", va apareciendo lentamente sobre la geografía urbana y se apuesta para su concreción a fines del año 2002.

Objetivos generales:
Conocer los cambios económicos y ambientales que se producirán debido al enlace del puente Rosario-Victoria.
Objetivos específicos:
Referirse al estado actual de la obra, en porcentajes del total de la obra, monto de contrato, años de concesión
Determinar la importancia del puente Rosario-Victoria sobre el corredor bioceánico.
Consecuencias ambientales. Su estudio, Distinguir si realmente hace al desarrollo sustentable de la región.

2. Vinculación Física puente Rosario-Victoria

En una economía de integración como la que propone Rosario-Victoria, las amplias regiones vinculadas y el corredor bioceánico permiten algunas consideraciones:
Las áreas que se conectan con Rosario-Victoria tienen una producción agrícola, ganadera e industrial complementaria cuya integración hace prever avances tecnológicos y productivos.
Dentro de la gama de productos agropecuarios se puede considerar – por ejemplo – el aporte de oleaginosas en forma directa a las productoras de aceite, instaladas en el cinturón industrial del Gran Rosario y la posibilidad de utilización de los puertos de ultramar existentes sobre el brazo principal del río Paraná, entre puerto San Martín y Villa constitución.
Los estudios realizados señalan que estos puertos tienen una capacidad cierta de embarque inmediato de los excedentes agropecuarios mesopotámicos. Las posibilidades mencionadas sólo son algunas de las demandas inmediatas de transporte, lo que daría carácter rentable a la nueva vinculación y demandaría un preventivo mejoramiento vial en las principales rutas de Entre Ríos y Santa Fe.
Si bien se habla del Puente Rosario Victoria, en realidad se trata de un puente principal de 3 kilómetros de longitud incluidos sus viaductos de acceso, otros siete kilómetros a través de 15 puentes menores y 47 kilómetros de terraplén refulado.

Datos técnicos
La conexión física arranca en Rosario a continuación de la avenida circunvalación y llega a la parte norte de victoria, cubriendo una distancia de aproximadamente 60 Km. Que están divididos en puentes y terraplenes.
El canal del Río Paraná se atravesará frente a Rosario a partir de un puente principal de obenques mientras que los cursos de agua en el valle de inundación, ríos y arroyos navegables será cruzada por los puentes en zonas de islas, vinculadas entre sí mediante terraplenes que están siendo ejecutados con material refutado de origen santafesino.
Solo los viaductos de acceso y en el puente principal el ancho es de 21,60 mts y permitirán la construcción de 4 carriles, 2 de ida y 2 de vuelta. Pero en toda la parte de islas, los terraplenes complementan solo 2 carriles que más adelante se podrán ampliar a 4.
El puente principal, que cruzará el ancho del canal del río Paraná frente a Rosario, consta de 2 pilas principales y 2 de anclaje.
En las principales se colocaran las antenas del puente, de 130 mts de altura.
Tanto las pilas principales como las de anclaje ubicados del lado de victoria cuentan con un sistema de protección contra coalición de naves.
La parte del tablero estará a una altura de 50 mts sobre el pelo del agua y tendrá 330 mts de longitud y tramos laterales de 130 mts sobre ambos lados.

Datos generales
En acción: El proceso de construcción e instalación de cada uno de los pilotes del puente lleva aproximadamente un día.
Cada pilote se construye a partir de tubos de hierro (camisas) de 9,6 milímetros de espesor, 2 metros de diámetro y 12 metros de alto, pero se pueden soldar los que sean necesarios.
La determinante de la profundidad de cada pilote es que el pozo donde se coloquen sea estanco; es decir que filtre agua adentro.
El proceso: La colocación de cada uno de los pilotes se realiza con la pluma de la grúa. Esta va tomando cada uno de los tubos –que prensan aproximadamente 5700 kilos – y los coloca en forma vertical, los enhebra en una guía y los baja hasta que apoyen en el lecho del río.
Luego se coloca el segundo tubo arriba de éste y se suelda alrededor, utilizándose un vibrador para que con su propio peso baje hasta el rechazo del suelo, es decir el momento en que no se pueda ir más abajo.
Se debe lograr que la presión interna hacia fuera de los tubos sea mayor que la presión externa hacia adentro, porque si no el pozo se vendría abajo. Para ello, es necesario colocar dentro de los pilotes un elemento que ejerza mayor presión e impermeabilizar el borde. Se llena entonces el pozo hasta el tope de lodo bentonítico para ir sacando el agua hacía afuera, ya que el lodo es más pesado.
Cuando el pozo ya está íntegramente lleno de lodo se lo limpia de arena. De esta manera, se lo pasa por un desarenador que devuelve la bentonita limpia. La camisa que queda en espera, hacia arriba.
Llega un momento en que queda el pozo armado, desarenado y con la armadura adentro. Con maquinaria, se mete entonces un caño que por adentro de la armadura y se comienza a tirar hormigón, que al ser más pesado que la bentonita va subiendo mientras la expulsa. De esta manera, la bentonita puede ser utilizada para el nuevo pilote.
La cimbra: Para realizar la parte del tablero – que es donde irá apoyada la ruta – la empresa constructora trajo de Italia un enorme armazón que se llama cimbra, compuesta por 6 vigas metálicas que abrazan todo el tablero, es decir el encofrado de tres vigas de hormigón más la losa.
Lo más interesante del sistema es que la cimbra se mueve para adelante mediante gatos hidráulicos y motores.
Cuando se hormigona un determinado tablero, se espera que fragüe y se lo desenconfra, después de realizar la primera parte del tesado.
La cimbra es una gigantesca estructura de 60 mts de largo, 730 metros cúbicos de hormigón y 100 toneladas de armadura. Una vez terminado el hormigonado de un sector y con sus enormes "Zapatos", la cimbra avanza hacia adelante. Este armazón permite construir 60 mts de hormigón cada 9 días.

Servicios y obras complementarias:
Desde el momento en el cual la conexión sea liberada al transito, la concesionaria brindará servicios al usuario de la siguiente forma: Teléfonos para mensajes de auxilio con una separación máxima de 5 Km, primeros auxilios sanitarios para accidentados, servicios de remolque y mecánica ligera y servicios contra incendio de automotores.
Avance de la ejecución (ver anexo III)

3. Impacto ambiental.

Desde el punto de vista ambiental, sin duda lo más grave del proyecto es que se modifica la hidrodinámica del río y su planicie de inundación por el efecto barrera de la construcción de los terraplenes que va a dividir el valle fluvial interrumpiendo el corredor biológico de los humedales de esta zona con consecuencias desconocidas.
El río Paraguay-Paraná constituye un corredor biológico cualificado como un encadenamiento de humedales de importancia internacional.
Esta conexión vial estaría contradiciendo los compromisos asumidos por Argentina, de "promover el uso racional de los humedales en su territorio".
El uso racional de los humedales consiste en su uso sostenible para beneficio de la humanidad de manera compatible con el mantenimiento de las propiedades naturales del ecosistema.
En un artículo publicado en el Nº 67 de la revista de la Fundación Vida Silvestre con el título "Un desastre anunciado", la Dra. Ana Inés Malvares del Dto. De Ecología regional de la UBA y esto amenaza (haciendo referencia a la conexión Rosario-Victoria) alterar tajantemente el funcionamiento del ecosistema, con impredecibles consecuencias. Los estudios realizados han determinado que el "proyecto produce una pequeña pérdida absoluta de recursos" cosa que nos parece un absurdo.
Hace aproximadamente 30 años que el Estado Nacional dejó de efectuar mediciones hidráulicas y sedimentológicas en los cursos de agua del valle aluvial, como en el curso principal.
Se viene dando un progresivo proceso de sedimentación que va a obligar al Concesionario de la Vía Navegable a la ejecución de obras de dragado de mantenimiento periódicos, serán obras cuyo costo deberá afrontar el Estado Nacional.
Es probable que se formen áreas de recreación alrededor de los puentes. Aunque no se prevé la construcción de caminos sobre las islas a partir de estos accesos, serán la puerta para el ingreso de gente a zonas naturales antes casi inaccesibles.
el uso de las mismas(las islas) como un recurso turístico y de recreación. Pero la experiencia demuestra que ha sido incontrolable para los gobiernos provinciales y municipales que no han sido capaces de compatibilizar este uso con la preservación y cuidado de las mismas. Un explosivo aumento del parque náutico, desmontes, generadores de energía, equipos de sonido, residuos y excretas están atentando con la calidad del agua, suelo y aire y la biodiversidad del ecosistema de humedales a lo que se agregan ofertas para sobrevolar la zona en helicópteros.
La situación futura provocará un importante aumento en la presión sobre la fauna de tetrápodos de toda el área, tanto en forma directa como indirecta.
La eliminación de la cobertura vegetal tendrá como consecuencia el decrecimiento para los sitios aptos para refugio y reproducción de la fauna en general. Este impacto se considera directo de magnitud alta en la zona de la traza, negativo y permanente.
Las posibilidades de desplazamiento de la fauna en sentido NO-SE se verán sustancialmente disminuidas debido a un efecto barrera. Aún considerando que se destina a tal efecto la luz entre los puentes distribuidos a lo largo de la conexión. Una luz de 18% no sería suficiente como para mantener la magnitud del flujo animal actual.
Con respecto a los peces se reconoce que la obra producirá cambios en el hábitat provocando un incremento de la turbidez del agua, pérdida de animales por muerte o migración y estancamiento o eutrofización de agua por causa del terraplén.
Un relevamiento de la fauna y la flora, reveló que varias especies de anfibios, reptiles (yacaré), mamíferos (nutria, lobito de río y carpinchos), ya desaparecieron casi totalmente de la región.
El estudio demostró que en la flora se mantienen las características de la vegetación acuática, flotante, arraigada o anfibia, y que la terrestre está representada por hierbas, árboles y arbustos. Es evidente el estrés hidrológico sufrido por la generalidad de las entidades faunísticas, a la cual se han sumado acciones humanas depredadoras, que han deteriorado poblaciones de numerosas especies.
"Las obras del enlace vial Rosario-Victoria podrían afectar los recursos pesqueros del río Paraná"
Y a este peaje, ¿quién lo paga? Publicado por El Diario de Paraná. Entre Ríos. 24 de octubre de 1999
La construcción de terraplenes provoca la pérdida de hábitats de las larvas del sábalo, que es la especie clave del sistema del río El sábalo es la especie clave del sistema del río Paraná debido a dos razones principales. La primera, es que sus huevos y larvas son la base alimentaría de las larvas y juveniles de los carnívoros "tope" del sistema (surubíes, dorados, bagres, mandubíes, etc.)Esto se asocia al comportamiento hidrológico del río, a los desplazamientos migratorios y a las estrategias reproductivas de todas las especies. La segunda, es el gran valor comercial del sábalo.
En el ecosistema del Suroeste (SO) de Entre Ríos opera la pesquería más importante de las aguas continentales de la Argentina, y el sábalo soporta una presión de pesca del orden de las 15.000 Tm/año.
El puente Rosario-Victoria que se está construyendo, y que es una de las obras viales más importantes y necesarias para el desarrollo de nuestro país, contribuye a la pérdida de hábitats de refugio de las larvas del sábalo. Esto golpea en una de las partes más débiles y sensibles de las poblaciones, donde más daño hace, con consecuencias directas sobre todo el sistema del río Paraná y la explotación de los recursos pesqueros.
Los resultados de los estudios ambientales del enlace Rosario-Victoria no se conocen, ya que no fueron difundidos públicamente. Mientras tanto, los trabajos avanzan: ya se colocaron más de cien pilotes en el río.

Los estudios, ¿son "ambientales?"
Los términos de referencia de los estudios ambientales (TDR) son, en realidad, los objetivos que el comitente prepara para adjudicar los estudios, establecer el impacto de las obras y, supuestamente, minimizar los aspectos negativos.
En algunos casos, solamente son enunciados de ideas o propósitos. Como los estudios ambiéntales de las obras Rosario-Victoria no tomaron estado público, y no se los conoce, lo único de que se dispone son los TDR.
Si se analizan, se observa que los estudios planteados no contemplan, con la debida importancia, el impacto de la obra en la fauna de peces, y mucho menos en la explotación del "recurso sábalo".
Esto es muy grave y, probablemente, se debe a que ese impacto ambiental (desde nuestro punto de vista, el más importante) no fue identificado en los estudios anteriores, lo que nos plantea serias dudas de que la obra considere los aspectos ambientales mínimos y que, en el futuro, se contemplen medidas de remediación.
Las obras del puente Rosario-Victoria, ¿cómo afectan las fuentes de repoblamiento de la pesquería del sábalo en el ecosistema del SO de la provincia de Entre Ríos?
La reproducción de los sábalos se produce en primavera-verano, en el cauce de los ríos con aguas en creciente, asociada a migraciones "río arriba" que recorren 200, 300 ó 400 Km.
Esto favorece la dispersión y la llegada de los huevos y larvas a las áreas de refugio del valle aluvial (período crítico), ubicadas aproximadamente a la misma latitud de donde los reproductores comenzaron la migración.
El período crítico es muy importante porque de las condiciones de incubación de los huevos, y del bienestar de las larvas, depende el tamaño de una clase de edad; es decir, la cantidad de peces que, dos o tres años después, van a ser capturados
por la pesquería.
De los factores que inciden, el más importante es el que juega la corriente del río porque arrastra las larvas hacia las áreas de refugio. ¿Qué puede hacer una larva de 8 ó 10 mm para luchar contra un caudal de 20.000 m3/s...?
Podríamos interpretar por dónde entran, cómo se distribuyen las larvas en el ecosistema del SO de Entre Ríos y cómo los terraplenes de la obra, que "cierran" el valle de inundación, afectarían el flujo de huevos y larvas. Menos del 20 % de todo el valle entre Rosario y Victoria son realmente puentes.
Por supuesto que todo esto es lo más evidente, fácil de explicar y conocido.
En 1980, en el marco del Proyecto Paraná Medio, ya se estudiaban estas hipótesis, y existen informes técnicos y trabajos publicados que las plantean.
En el ambiente de la ecología de peces, o de la biología pesquera, no es novedad para nadie. ¿Cómo puede pasar inadvertido? Esto es un problema para todos, para el comitente, para las consultoras que realizan los estudios ambientales, para los que los aprueban y para las provincias de Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, que ven afectados sus recursos.
Hoy, con las metodologías y recursos técnicos que existen, es posible obtener resultados rápidos, precisos y actualizar toda la información de los trabajos publicados desde hace más de veinte años realizados en Salto Grande, en el bajo río Uruguay, en el río de la Plata, en el bajo Paraná y en el Paraná Medio, y valorar el daño ambiental.
Nota realizada por Enrique Rabe, del Ã